電動汽車的充電設備——充電樁，作為新能源汽車發(fā)展的重要基礎設施，是傳統(tǒng)加油站的替代品。充電樁主要由樁體、電氣模塊、計量模塊等部分組成， 一般具有電能計量、計費、通信、控制等功能。 通常，充電樁上的零部件，包括充電槍、插座、連接線纜、電池模塊等材料都需要使用阻燃材料來做。

而自國家電網2014年向民間資本開放電動車充電樁市場后，充電樁行業(yè)涌入了海量的各類玩家，充電樁數量隨之暴漲。根據國家能源局統(tǒng)計，截至2017年底，中國各類充電樁達到45萬個，其中私人專用充電樁24萬個，公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位，是2014年的14倍。

隨著新能源汽車市場規(guī)模不斷擴大，充電基礎設施結構性供給不足的問題卻日益凸顯，充電樁整體規(guī)模發(fā)展仍明顯滯后。一方面，充電樁與同期新能源汽車發(fā)展的規(guī)模不相匹配；另一方面，充電設施的布局不合理，充電樁的使用率偏低，企業(yè)缺少可持續(xù)、可復制的商業(yè)發(fā)展模式。

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據，2017年，全國公共類充電基礎設施保有量達21.39萬個；全國隨車配建私人類充電基礎設施約23.18萬個。按172萬輛的新能源汽車保有量計算，車樁比約為3.8：1，遠低于1：1的建設目標。

國家能源局信息中心原巡視員孫耀唯近日在“2018中國充電樁創(chuàng)新峰會”上發(fā)言稱：“充電樁產業(yè)發(fā)展尚不成熟，但在政府指引和可預見的龐大市場需求下，未來幾年，無論是商業(yè)模式還是產品技術，都將迎來重大變革。”

而工業(yè)和信息化部賽迪研究院黨委書記、副院長宋顯珠在會上也表示，充電樁產業(yè)已經從初期的“跑馬圈地”逐步轉變發(fā)展方向，更加注重用戶體驗，以及“互聯網+相關”商業(yè)模式創(chuàng)新，以期尋找新的盈利增長點。

當前，有車無樁、有樁無車的現象并存。盡管隨著新能源車輛的續(xù)航里程增加，充電狀況有一定緩解，但是總體態(tài)勢并沒有發(fā)生根本改變。充電樁建設缺口大、充電設施配套難，充電設施利用率偏低等矛盾仍然突出。

由于不同城市的公共充電樁利用率水平不一，“大跨步”的建設速度也帶來了大批充電樁閑置的問題。統(tǒng)計數據顯示，北上廣城市地區(qū)充電樁利用率達70%，但二三線城市的利用率卻極低。

“雖然中國充電樁總量可觀，但公共充電樁平均利用率僅為15%，有些充電樁甚至成了僵尸樁?！眹夷茉淳指本珠L劉寶華此前表示。

中汽中心實驗所電氣系統(tǒng)室主任黃炘指出，目前市場上的充電設備質量參差不齊，部分充電樁無法有效使用。由于初期的”跑馬圈地“，很多企業(yè)建樁時并沒有考慮市場需求，只專注于搶地盤和擴充市場份額?！坝行┏潆姌堆b得很偏遠，甚至裝在了田里，因此，有效的充電樁數量并沒有（統(tǒng)計的）那么多。”

根據國家四部委印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，預計到2020年，中國電動汽車保有量將超過500萬輛。為滿足這些電動汽車的充電需求，配套充電基礎設施需求也隨之增長，2015年到2020年需要新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

“目前充電設施發(fā)展迅速，但要滿足500萬輛電動汽車的目標相比還有較大差距，”   黃炘表示，目前看，充電樁企業(yè)的盈利情況并不理想，如果沒有新的盈利模式出現，將會影響到充電設施的普及。

如何提高電樁使用效率，縮短回收成本周期成為充電樁企業(yè)扭虧為盈的關鍵。眼下，愈來愈多的樁企開始尋求充電業(yè)務以外的盈利方式，比如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車及租賃等。

分析認為，在政策引導下，未來將有更多的商業(yè)模式涌現出來，包括車樁聯動、車樁一體等等。另外，充電技術的發(fā)展和創(chuàng)新也會促進充電產業(yè)多元化，包括電磁更換技術等，充電技術的便捷化和多樣化也將提升充電樁的普及率。

從目前的推廣進程來看，2020年我國500萬充電樁的推廣目標將很難完成。因為目前充電樁的充電兼容性、用戶體驗等方面還不是很好，不少問題嚴重影響了消費者的使用體驗，從而影響了消費者選擇電動汽車，使用充電樁的需求。

據介紹，在2016年，中汽中心跟國外車企曾在10個城市做了電能質量的測試，根據長期的測試，確實存在充電樁電壓不穩(wěn)定、電壓諧波嚴重的情況?？赡芙裉焱砩铣渖想姡诙煸缟蠀s發(fā)現電沒充進去。另外在居民區(qū)，因為周邊用電設備問題，出現這方面問題更多，比如在電梯旁邊裝了一個交流充電樁，就有可能在電梯升降的時候出現干擾的情況。還有燃油車占車位等問題，都嚴重影響到用戶體驗。

還有充電樁的定位問題，充電樁定位在哪個位置，哪個充電站，但是對于具體車位在哪里，或者是否是地下車位，如果精準性不高，消費者找起來就會很費勁。還有一些充電樁雖然在APP里正常顯示，但實際卻沒有對外開放。在充電和啟動的流程上，間接設計方面也存在操作特別繁瑣的情況。支付方面，雖然很多企業(yè)都在努力實現支付方面的互聯互通，但是還是有很多或者有一些需要用充電卡或者自己的APP才能支付，真正的互聯互通還有很長的路要走。

從技術角度來說的話，現在國內走的路線主要是提高充電速率，各企業(yè)都在往大功率充電方面發(fā)展。中汽中心調查了很多車企，到2020年的時候，要先到一個臺階，到2025年左右可能真的能實現比較批量的300千瓦左右的大功率充電。而商用車要求更高一些，很快到500千瓦左右，而充電設施下一步就要做到1000伏。

目前在乘用車方面，前期還是主要通過提高電流來提升充電速率，因為提高電壓會帶來零部件耐壓等級的問題。提高電流之后再嘗試提高電壓，最終達到15分鐘能夠充到80%的充電速度。而在充電設施方面，對于充電接口方面是一個難點，目前方向就是液冷，通過液冷實現快速的降溫方式，能夠提高充電電流。

在充電樁的互操作性方面，近一兩年很多主流的電動汽車和充電樁產品已經相對比較成熟。2017年，中汽中心組織了12家車企，19個車型，27輛純電動乘用車，在13個不同城市的充電運營商進行了200多次的車樁匹配測試。模擬用戶實際使用場景，主要針對京津冀地區(qū)和上海周邊，包括國內外的主流乘用車車型，在兼容性方面充電的成功率91.3%。

測試的過程也遇到很多問題，比如，大電流的放電以后，復電之后仍然出現大電流的情況。還有對國家標準的理解偏差問題，像充電時序問題，有些充電樁產品還屬于插槍既充電的情況，另外還有一些產品在停止輸出CP信號以后，按理說車輛應該停止充電了，仍然存在充電的情況，沒有按照時序設計。另外在通信協議的周期，字長，填充內容方面存在不符合的情況，也需要另做一些兼容性改進。

在功能方面設計方面，新舊標準的調整，12V，24V輔助電壓的切換，對充電設施方面，有一些企業(yè)或者一些車企的要求，做兼容性的設置。實際有一些車企也只有12V，遇到這些情況，有的時候沒有切換正確，導致燒毀的情況。

雖然我國充電設施發(fā)展速度已經很快，但是距離2020年的目標還是有很大差距的，要完成2020年的推廣目標，廣大充電樁行業(yè)人還需要下大力氣，構建充電產業(yè)未來的商業(yè)模式，融資租賃眾籌建樁，以點帶面，提高產業(yè)發(fā)展的質量、速度、效益。同時也要加大力度關注超級充電站、無線充電、互聯共享等多種新技術、新應用，多頭并進，緊貼政策和市場變化，快速優(yōu)質的推進布局，才能保證行業(yè)良性發(fā)展。

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